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第729章 点对科技树(第4页)

……

汽车的生产大致经历过五个阶段,第一个阶段是1913年以前,手工作坊式的生产模式,工人靠着大锤扳手就能敲出一台车。

直到1913年,福特公司发明了流水线生产,大幅度提高了汽车的生产效率,汽车生产也进入到了第二个阶段。

然而随着人们生活水平的提高,对于汽车也有了品质的需求,美式的粗旷性流水线生产已经不能满足市场需求,这个时候日本精益的管理模式开始兴起。

以丰田为首的日本企业,采取“多品种、小批量”的生产模式,通过管理来提高品质,降低成本,迅速的抢占了市场,这便是汽车生产的第三个阶段。

进入到八十年代以后,德国大众开始推行模块化和平台化。所谓的模块化就是零部件通用,就比如大众、奥迪和保时捷的很多零部件都能通用,这就降低了生产成本。

而所谓的平台化,就是利用同一平台生产不同款式的汽车。就比如奥迪q5的生产平台,给大众用就生产出了途锐,给保时捷用就生产出了a。这样一个平台能生产多款汽车,也就降低了研发成本。

大众的这一招让汽车生产进化到了第四个阶段,而为了体现模块化和平台化的优势,汽车企业纷纷向着多品牌化发展,一些大品牌的兼并重组大多发生在这个阶段。

进入到二十一世纪以后,特斯拉进入到汽车行业。虽然特斯拉是系能源车,但仍然无法跳脱传统汽车的生产工艺,那就是冲压、焊接、涂装和总装这四大环节。

论起传统生产工艺的话,特斯拉远不如传统车企,人家传统车企做了几十年的汽车,累积下来的生产和管理经验,可不是短时间内能够学会的。

所以早期的特斯拉一直受困于产能不足,当时很多人说特斯拉是在饥饿营销,实际上是真的生产不了那么多汽车。

好在马斯克却有一个天马行空的脑瓜,他搞出了一个一体化压铸技术,给汽车生产带来了革命性的变化,这项技术让汽车生产效率大幅度提升,大众生产一辆汽车的时间,特斯拉就能生产三辆,汽车生产也进入到第五阶段。

新技术使得特斯拉生产成本大幅度降低,当年土豪们花了八十多万,买了续航300公司特斯拉,看看现在卖二十多万的同款,深刻的体会了一次当“大冤种”的感觉。

不过二十多万买车的也别觉得赚了,以特斯拉的生产成本,未来还有很大幅度的降价空间,大冤种没机会当,小冤种总是免不了的。

特斯拉早期的一体化压铸,只是将车身的几十个零件整合在了一起,这算是一体化压铸技术10版本。

而在此基础上发展出的ctp技术,是现在新能源车生产的主流,算是一体化压铸20版本。

ctp技术全称cellack,就是减少了或去除了电池模组,直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中,也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。

比亚迪在ctp技术上更进一步,研发出了ctb技术,也就是“电池车身一体化”的理念,算是一体化压铸技术的30版本。

这项实现了电机高扭转的刚度,也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强,也更加安全。

……

王总带着李卫东,又来到了另一间实验室。

“这是我们研发的氢能源电池!”王总话音顿了顿,接着说道;“研发难度比我们想象的简单,就技术层面而言,量产应该不是问题。”

“专利限制呢?日本在这方面几乎有着专利的垄断,要是搞量产的话,恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。

“专利也不是问题,已经有日本企业向我们发出了合作的邀请,他们愿意分享在氢能源方面的专利。”王总开口说道。

“日本人的条件苛刻么?”李卫东马上问。

“以日本掌握的专利数量,如果真的愿意向我们开放,那么他们的要求还在可接受的范围之内。”王总回答说。

“日本人愿意提供的专利技术,应该不包括氢气的生产、运输和储存吧?”李卫东又问道。

“氢气生产方面的专利,日本掌握的也不多,至于运输和储存方面倒是有一些,不过在我们前期的接触当中,对方不愿意过多的透露,倒是氢能源电池应用方面,日方是比较愿意分享技术的。”王总开口说道。

李卫东思量了片刻,开口问道;“也就是说,在氢能源应用方面,日本的技术已经比较成熟了,而且愿意分享。但在氢气运输和储存方面,日本大概率掌握了核心技术,但还是想吃独食。至于氢气生产的技术方面,日本人也是半斤八两,没有多少领先。”

“我们的战略部也是这种研判。”王总点了点头。

“呵呵,看来还是得点对科技树啊!”李卫东笑着长叹一口气。

“科技树?”王总迟疑了一下,随后开口说道;“这是游戏里的说法吧!你的意思是日本人走错了路?”

“说日本押注氢能源就是点错科技树,这还为时尚早。但我们现在研发的锂电池,肯定是没错的。锂电池还有很大的潜力可以挖掘,固态电池的发展方向是我们能看得到摸得着的目标!”

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